Transporto sektorius Lietuvai yra ypatingai svarbus, jis Lietuvoje sukuria 13% šalies BVP – pusė šio skaičiaus tenka krovininiam kelių transportui. Šiuo metu mūsų vairuotojai susiduria su ypatingu iššūkiu – net ir COVID-19 metu, kuomet Europoje vyrauja karantinas, tolimųjų reisų vairuotojai ir toliau atlieka savo darbą, rizikuodami asmenine ir artimųjų sveikata. Artimiausiu metu Europos Parlamente turime balsuoti dėl Europos mobilumo paketo, kuris įvairiose šalyse sulaukė skirtingų nuomonių – taip pat ir Lietuvoje.
Deja, ilgametėje diskusijoje dėl mobilumo paketo Lietuva neišreiškė palaikymo vairuotojams, kurių interesus šis paketas apsaugos. Kodėl? Ar pikta dėl to, kad vairuotojams siekiama užtikrinti padorias darbo sąlygas? Ar dėl to, kad norima pažaboti verslo godumą, gyvą samdomų darbuotojų sąskaita? O galiausiai, vairuotojų profesinių sąjungų prašymams paskendus tarp galiūnų interesų, ar girdėjo kas, ko iš šio paketo nori vairuotojai?
Sunkvežimių vairuotojai „fūrose” ir kitose transporto priemonėse praleidžia daugiau nei 2/3 savo gyvenimo.
Kasdien vairuotojai, kurie užtikrina sklandų prekių ir produktų judėjimą visoje Europos Sąjungoje palieka savo namus, šeimas, draugus, kasdienius reikalus ir gyvenimą čia, Lietuvoje. Taip, tai tie patys žmonės iš visų Lietuvos apskričių, tai mūsų draugai, pažįstamieji ir kaimynai. Bet ne tik. Tai taip pat ekonominiai migrantai, kuriems įprastai yra mokama mažiau nei minimalus šalies atlyginimas. Tai atsiliepia ne tik mūsų žmonėms bei šalies ekonomikai, bet rodo ir ilgametę sistemos spragą, kuria verslo gigantai nepraleidžia galimybės pasinaudoti.
Sunkvežimių vairuotojai „fūrose” ir kitose transporto priemonėse praleidžia daugiau nei 2/3 savo gyvenimo. Kaip tai atrodo? Pabandykite įsivaizduoti: įprastai 4 kvadratiniuose metruose vairuotojai praleidžia dešimtis dienų, jei ne savaičių ar mėnesių. Gamina, valgo, miega ir, žinoma, dirba. Palikus neapibrėžtą spragą ir liberalizavus laisvąjį judėjimą Europoje, įmonės, siekdamos sumažinti išlaidas darbo užmokesčiui ir su tuo susijusioms išlaidoms, pradėjo samdyti darbuotojus iš ES Rytų šalių. Bet šis godumas pasipelnyti žmonių gerove čia nesustojo. Šiuo metu daugelis vairuotojų yra ne ES piliečiai, iš tokių šalių kaip Ukrainos, Moldovos, Baltarusijos, Kazachstano ar Filipinų. Žinoma, dirbdami ES Rytų šalyse ir oficialiai gaudami minimalų šalies atlyginimą jie uždirba daugiau nei šalyse, iš kurių jie atkeliauja. Bet kas iš to laimi daugiausiai? Tikrai ne darbuotojai.
Visų pirma tai vežėjai, kurie samdo vairuotojus. Mokėdami ypatingai žemus atlyginimus jie pelnosi socialinių garantijų mokesčių sąskaita. Bet ši grandinė yra ilgesnė. Tai taip pat stambiosios pramonės įmonės, kurios naudojasi vežėjų paslaugomis, o, ypatingai, mašinų gamintojai. Taip, tie patys automobiliai, kuriuos kasdien matome gatvėse ir naudojame patys, yra dalis šios ilgos, vairuotojus išnaudojančios grandinės. Kaip visa tai vyksta?
Pramonės įmonės, kurios naudojasi vežėjų paslaugomis, samdo Vakarų logistikos įmones gabenti savo prekes, o šios arba samdo vairuotojus subrangos būdu iš vietinės Rytų Europos įmonės, arba atidaro dukterinę įmonę tokiose šalyse kaip Lenkija, Slovakija ar Rumunija, kur, pasinaudojus susiklosčiusia, netoleruotina padėtimi, jie samdo sunkvežimių vairuotojus darbui už minimalų nacionalinį atlyginimą. Tačiau prie darbo užmokesčio pridedamos kasdienės išlaidos ir tam tikros premijos, taigi bendras atlyginimas „į rankas“ tampa apie 2000 eurų per mėnesį.
Žinoma, tai iš dalies naudinga Rytų šalių vairuotojui, nes atlyginimas yra daug didesnis nei minimalus jo šalies darbo užmokestis. Tai naudinga ir įmonėms, nes jos moka mokesčius tik nuo minimalaus darbo užmokesčio, o premijoms taikomi nedideli mokesčiai. Bet argi padoru, kad darbuotojai, siekdami išgyventi ir gauti padorų atlyginimą „į rankas“, taupo kasdienėms išlaidoms skirtus dienpinigius? Ir iš esmės: ar visa tai teisinga?
Vairuotojams, dirbantiems tokiomis sąlygomis, priklauso prastas (arba visai nepriklauso) sveikatos draudimas, neegzistuojančios apmokamos atostogos, ką jau kalbėti apie prastas darbo sąlygas, pervargimą ir žmonių išnaudojimą. Tačiau problema yra ne tik Vakarų Europa, importuojanti pigią darbo jėgą iš rytinių pakraščių.
Pastaraisiais metais Lenkija tapo ne ES piliečių ekonominių migrantų Europos centru. Per pastaruosius metus „atestacijų“, specialių pažymėjimų, gautų ne ES vairuotojams, norintiems važiuoti Lenkijos krovinių vežimo įmonei, skaičius išaugo daugiau nei dešimt kartų.
Prieš dešimt metų Lenkijos Generalinė kelių transporto inspekcija (GITD) per metus išduodavo daugiau kaip 5600 pažymėjimų vairuotojams, kurie įvykdė tam tikras sąlygas, įskaitant baigę didelės transporto priemonės (CE) vairuotojo pažymėjimo kursus. 2018-aisiais metais GITD tikėjosi išduoti daugiau nei 70 tūkst. šių pažymėjimų.
Žaibiškai auga ir į Lenkiją važiuojančių užsienio sunkvežimių vairuotojų skaičius. Daugiau nei 90 procentų šių vairuotojų yra iš Baltarusijos, Moldovos ir Ukrainos. Ir kaip tai ne spraga sistemoje? Galvojate, kad vokietis ar britas dirbs šį sunkų darbą už nesuvokiamai žemą atlyginimą? Ne. Būtent dėl to didžiosios Europos šalys patiria didžiulį vairuotojų trūkumą, kuris ir yra užpildomas ekonominiais migrantais iš Rytų šalių. Šiandien ES transporto rinka yra visiškai priklausoma nuo šios pigios darbo jėgos.
Dažnai šis ne ES šalių vairuotojų antplūdis yra vadinamas „Ukrainos reiškiniu“, siejamas su pilietiniu karu Ukrainoje ir jos piliečių poreikiu persikelti dirbti į užsienį ir „imtis bet kokio darbo”. Bet mūsų – Europos – demokratija nebus ir negali būti tokia. „Bet kokio darbo“, „bet kokiomis sąlygomis“ mūsų Sąjungoje būti negali. Kiekvienas ES darbuotojas nusipelno ne tik elementoriaus – padoraus darbo užmokesčio, leidžiančio gyventi, ne pragyventi, – bet ir padorių darbo sąlygų, kuriose, priklausant nuo darbo pobūdžio, visi dirbantieji galėtų gyventi oriai.
Galiausiai, atsižvelkime ne į politikų ar verslo, bet į darbuotojų interesus. Lietuvos vairuotojų profesinė sąjunga bei Europos transporto darbuotojų federacija, atstovaujanti daugiau nei 5 milijonams transporto darbuotojų iš daugiau nei 230 transporto profesinių sąjungų iš 41 Europos valstybės, sako: „Ko mes labiausiai norime šiame derybų procese? Užtikrinimo, kad vairuotojai reguliariai grįžtų į savo gimtąją šalį, visiško draudimo savaitininiam poilsiui transporto priemonėje. <...> Jei šios priemonės bus galutinio susitarimo dalis, sunkvežimių vairuotojai, kurie šiuo metu praleidžia mėnesius gyvendami ir dirbdami transporto priemonėse, turės šeimą bei socialinį gyvenimą ir bent kartą per 12 dienų galės praleisti savaitės pabaigą nebūdami transporto priemonėse, prie kurių jie buvo pririšti”.
Šis iššūkis yra ypatingai aktualus šiuo jautriu momentu. Susidūrus su COVID-19 pandemine krize ir rezultatais, kuriuos matome šiandien, šis mobilumo paketas turi būti dar kartą peržiūrėtas.
Atskirkime du aiškius dalykus. Dabartinėse sąlygose galime suprasti, kad vairuotojams yra saugiausia miegoti sunkvežimių kabinose (dėl sanitarinių priežasčių) bet tai gali tapti TIK išimtimi, ne taisykle, kalbant apie mobilumo paketą ir jo sąlygas. Pasibaigus pandemijai turėsime atidžiai išanalizuoti ekonominius padarinius, kuriuos sukėlė COVID-19, ir mobilumo pakete kalbėti ir apie higienos, sveikatos sąlygas, išimtis krizių metu. Ekstremalių situacijų atvejais tiek vairuotojai, tiek verslas turi būti apsaugoti. Jei prie to gali prisidėti mobilumo paketas, turime tuo pasirūpinti.
Lietuva su kitomis 7 šalimis neseniai kreipėsi į ES Tarybą, prašydami stabdyti mobilumo paketo priėmimą iki COVID-19 krizės pabaigos. Sutinku, kad šiuo metu skubėjimas, atsižvelgiant į didžiulius ekonominius pandemijos bei galimus mobilumo paketo padarinius, nėra geriausia išeitis. Bet taip pat, ši situacija yra proga transporto sektoriui parodyti tai, ką jie žadėjo paketo svarstymo metu – prisiimti atsakomybę ir gerbti darbuotojų teises. Jei logistikos įmonės gebės parodyti ne tik sąžiningo bendradarbiavimo, dalyvavimo rinkoje bei darbuotojų teisių paisymo principus, tai būtų puikus pretekstas peržiūrėti mobilumo paketo principus ir reikalavimus. Verslas turi parodyti iniciatyvą, kitu atveju apginti abiejų pusių – darbuotojų ir darbdavių – poziciją bus labai sudėtinga.
Žinoma, mobilumo paketas turi derėti su naujuoju Europos žaliuoju kursu. Periodiškas vilkikų grįžimas į gimtąsias šalis, pritariu, tikrai neprisidės prie klimato išsaugojimo, bet ieškokime paralelių. Galbūt laikas pradėti kalbėti apie elektrinius vilkikus? O galbūt pridėti porą išimčių ir užtikrinti vairuotojų grįžimą atgal į gimtąją šalį kitomis transporto priemonėmis? Bet kokiu atveju tai negali būti pretekstas paaiškinti ilgametį vairuotojų fundamentalių teisių pažeidinėjimą, kuris, rodos, šiuo metu siekiamas būti „pateisintas“. Esu įsitikinęs, kad transporto priemonių varinėti nereikia, nes tą patį tikslą galime pasiekti ir kitais būdais, bet užtikrinti padorias vairuotojų darbo, poilsio, apmokėjimo ir grįžimo į savo gimtąsias šalis ir pas šeimas sąlygas yra būtina.
Dar sausį Europos Parlamentas patobulino vairuotojų komandiravimo, vairuotojų poilsio laiko ir kabotažo taisykles, jomis siekiama ne tik panaikinti konkurencijos iškraipymą ES kelių transporto sektoriuje, bet ir suteikti geresnes darbo ir poilsio sąlygas vairuotojams.
Susitarime išlaikomi galiojantys kabotažo apribojimai (ne daugiau kaip trys pervežimai per septynias dienas), tačiau, siekiant kovoti su sukčiavimu, bus įpareigota transporto priemonių tachografuose fiksuoti valstybių sienos kirtimą. Prieš pradedant naują kabotažo pervežimą toje pačioje šalyje su ta pačia transporto priemone, bus numatytas privalomas keturių dienų laiko tarpas. Pagal naująsias taisykles krovininiai automobiliai taip pat turės grįžti į įmonės registracijos šalį kas aštuonias savaites.
Taip pat numatyta užtikrinti geresnes vairuotojų poilsio sąlygas ir leisti jiems daugiau laiko praleisti namuose. Bendrovės turės sudaryti tvarkaraščius taip, kad vairuotojai galėtų reguliariai grįžti namo. Privalomas savaitinis poilsio laikotarpis nebegalės būti praleidžiamas sunkvežimio kabinoje, o jei poilsio laikas praleidžiamas ne namuose, įmonė turės apmokėti nakvynės išlaidas.
